電動汽車和充電設備是"雞生蛋，蛋生雞"的關系，雖然地方政府對新能源汽車扶持力度越來越大，但電動車主擁躉們購買了電動汽車，卻依然開不出自己的城市。歷經五年發展的充電樁行業仍然處在迷茫期。經過5年的發展，充電樁建設又回到了原點。

5月27日，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。

梳理國家電網歷年數據就會發現，2010年以來，電動汽車充電設施建設主力--國家電網曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃，但最終計劃卻都未實現。

2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上表示，未來5年將新建電動汽車充換電站2900座和充電樁54萬個，保障80萬輛電動汽車的應用，到2020年將形成覆蓋公司經營區域的電動汽車充換電服務網絡。

計劃在不斷提高，在落實層面卻產生了巨大的差距。根據《國家電網公司社會責任報告》(2013年)，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。

國家電網2012年以來充換電站建設遲緩的原因在于盈利艱難。據國家電網內部人士稱，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態；南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

但是，業內擔心的是，國家電網將盈利模式不明、處于虧損狀態的充換電設施市場甩出，有多少企業愿意接盤仍是疑問。更有分析認為，由于電力來源掌握在國家電網手中，未來即使找到合適的盈利模式，也可能面臨電網政策變化的風險。

"有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協議。國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規定，但是一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。因為企業總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。"業內人士指出。

5月14日，特斯拉在加州工廠舉辦"世界能源創新論壇"，CEO伊隆馬斯克首次向"被延遲交車的中國客戶"道歉。目前特斯拉面臨的更大難題是，很多地區"沒有建立售后服務中心和充電樁"。

由于充電設施建設除了需要電源、資金外，還需要土地、當地物業支持，這不是電網等企業自身所能解決的。這也是電網充電樁持續虧損、最后放手的根本原因。

"社會上有大量的停車場、路邊停車位、樓宇停車庫、小區停車位、加油站等與汽車相關的現成的土地資源，可以發展電動車，但電網要插足進去還是有非常大難度。"某投行分析人士認為。

對于充電樁，調查發現，小區物業一般不愿意在本小區內建設充電樁。"首先要有車位供充電樁使用。因為小區用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區用電量，改造線路，物業要增加更多安全負擔，他們一般也不愿意。而且，很多老社區，也不具備改造條件。"

2014年以來，北京、上海等地方政府掀起充電樁建設高潮。以國家已批準的兩批新能源車試點城市為例，北京市將在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈；天津市將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站；上海2015年充電樁數量將超6000個；廣州到2015年底，新建10座新能源公交車充電站和300個充電樁；深圳到2015年建168座公交充電站，50座出租車充電站，526個快速充電樁，39000個慢速充電樁。