“我在中鐵工作了10多年，在我的記憶中，無論國鐵還是地方鐵路，我們現在建設的靖神鐵路，是建設速度比較快的。”38歲的中鐵十四局靖神鐵路土建5標常務副總經理兼總工程師張兆祥說。

跑步進場逼出來的“靖神速度”

距陜西榆林神木西站60公里范圍內，有陜煤集團的小保當1號煤礦、小保當2號煤礦、曹家灘煤礦、金雞灘煤礦四個在建的千萬噸級煤礦。

近年來，因為國家調整煤炭產業結構，釋放先進產能，這些煤礦獲得了產能置換機會，加快了項目審批和建設進度，今年下半年起將陸續投產，產量將達5000萬噸/年。另外，到2025年，榆林地方煤礦將有2800萬噸/年煤炭需要經鐵路運至兩湖一江地區。

這些新增煤炭的最好出路，是走途徑榆林市靖邊縣的國內最長的運煤專線----蒙華鐵路（內蒙古西到華中江西），由此南下華中各省，這比走包西鐵路近200-300公里。

蒙華鐵路將于2019年底全線通車，而小保當1號煤礦、曹家灘煤礦在2018年就將試生產，為了使新增的煤炭不落地，不沖擊榆林煤炭市場，就需要盡快建成蒙華鐵路21條支線之一的靖神鐵路。

規劃建設工期為三年的靖神鐵路從神木西站到靖邊北站，設計正線全長243.9公里，按地方鐵路一級標準建設，設計運量近期（2025年）5100萬噸，遠期（2035年）7200萬噸，投資估算為193.66億元。靖神鐵路是陜西省最長的煤炭運輸地方鐵路，由陜煤集團等8家股東共同投資建設，屬運煤專用鐵路。

按照計劃，2017年9月，靖神鐵路要全線開工建設；由于在建煤礦建設加速，2018年底，將實現閆莊則、神木西兩個出口開通臨管運營，形成運輸能力；2019年底，將和蒙華鐵路同步，實現全線通車。

盡快修通靖神鐵路把煤拉出去，這一重任無疑落到了陜煤鐵路物流集團陜西靖神鐵路有限責任公司（靖神公司）的肩上。

開工前的關鍵時刻，靖神公司倒排時間節點，落實責任，積極推進各項準備工作。

記者見到了一份靖神公司下發了《關于2017年度設計單位考核結果的通報》，對確保圖紙供應滿足項目建設需要，施工進度不受設計影響的設計單位各獎勵30萬元，同時規定，本次獎勵為靖神公司給予本項目設計團隊和現場指揮部的專項獎勵，必須用于對本項目設計人員獎勵。

在招投標時，靖神公司否決了低于最低成本價的投標人的中標資格，遏制了投標人的惡意低價競爭。2017年6月3日，一次性招標線下（路基、橋梁、隧道）工程標的65億元，6月10日公布中標單位，實現了零投訴，創造了陜煤集團招標記錄。同時，由于招標上限控制價與工程實際條件契合度較高，招標后，相比設計院提供的施工圖預算核減投資3.8億元。

2017年6月15日，逾千人的建設大軍同數百臺機械浩浩蕩蕩挺進了靖神鐵路工地，提前三個月拉開了全線開工建設的序幕。

副總受罰逼出來的征拆進度

靖神鐵路要經過4個縣市區，16個鄉鎮，200多個行政村，需新征永久用地256公里（1.97萬畝），拆遷建筑物12.4萬平方米，油氣管線、三電遷改價值數億元。

“對土地上的房屋、作物等進行清點，這是第一步的工作。那些天，有時溫度高達40°，為了清點紅線內的附著物，我們每天要翻幾次山，走幾十公里，團隊人人都被曬得脫了皮，一人一天得喝10多瓶水。”負責榆陽片區協調工作的靖神公司協調部劉忠宇說。

2017年7月，征地拆遷進入關鍵時期，由于征地拆遷方法和力度問題，造成前方人機待地而窩工。為此，靖神公司專門召開了黨總支臨時組織會議，對征地拆遷進度慢問題，開展了批評與自我批評。2017年底，36項征地拆遷工作只完成了15項，僅完成計劃的41.7%。按照公司進度考核辦法的規定，對靖神公司分管副總經理等11人進行了處罰，合計罰款7.38萬元，其中分管副總經理被罰款1.5萬元；各參建單位相關責任人罰款5.7萬元。2018年3月底，14項征地拆遷任務有4項未完成，對靖神公司罰款1萬多元，對各參建單位相關責任人罰款9千多元。現在，難度極大的征地拆遷，已經完成90%。

兩份賀信冬季施工搶出工期

開工建設后，181支施工隊伍，5000多人，1700多臺施工機械奮戰在靖神鐵路建設工地。靖神公司規定：各參建單位項目經理、總監、指揮長請假3天，需向靖神鐵路公司總經理請假，超過3天，需向靖神鐵路公司董事長請假。

在確保安全和時間服從質量的前提下，千方百計配足配強施工力量及施工機械，千方百計增加作業面及延長作業時間，千方百計保證施工作業的連續性。這是靖神公司對施工單位的要求。

2017年9-10月，全線路建設工地開展了大干60天活動；2018年3月21日-6月20日，開展了大干90天活動。

進入冬季，施工單位一般都會放假2-3個月。但為了滿足業主節點工期目標，部分施工單位依然冒著零下20多度的嚴寒天氣，采取冬季施工措施，繼續進行施工。

記者在中鐵十一局第三公司靖神鐵路鋪架二標項目部榆陽制梁場見到了兩份賀信。賀信是靖神公司發給中鐵十一局集團公司的。

中鐵十一局靖神鐵路各項目總工程師陳本見介紹了這兩份賀信來歷。

2017年10月，他們進場后，克服了重重困難，在冬季進行制梁場等大型臨時設施，確保當年年底完成梁場臨建，具備制梁條件。“以往的鐵路建設，正常情況下，冬季我們基本不干，全部放假。在靖神鐵路工地，我們為確保業主‘年前必須具備制梁條件，2018年5月中旬完成梁場取證’的節點要求，采取保暖措施，在冬季的2個多月里，完成了制存梁區、拌合站、試驗室和鋼筋廠的建設,達到制梁條件。”陳本見說。

2018年3月1日全面復工后，從10日起，梁場開始預制全線的首片T梁，到5月11日，中鐵十一局三公司榆陽制梁場順利通過了中鐵檢驗認證中心橋梁產品生產許可認證。陳本見介紹說：“從試生產到認證，我們用了短短兩個月。一般情況下，至少需要3個月以上。認證通過的當天，建設單位給我們發來了賀信，7月10日，我們的首片重達149.5噸的T梁在白河特大橋架設成功后，建設單位給我們發來了第二份賀信。在靖神鐵路，我們實現了三個第一：第一個成功澆筑首片T梁，第一個梁場通過國家認證，第一個開始鋪軌。”陳本見高興地說。

兩座大橋創新創出建設速度

為了防止因變更而形成新的阻工點，靖神公司優化變更設計程序，實行工程優化激勵措施，制定出臺了《負變更獎勵辦法》，鼓勵參建單位提出工程優化措施進行負變更，經公司論證實施的，按節省投資的一定比例進行獎勵，既調動了參建單位變更設計、優化設計的積極性，又降低了建設成本，節約了工程投資，加快了工程進度。其中最典型的就是優化了榆溪河特大橋和白河特大橋設計方案，將轉體梁和連續梁統一改為簡支梁，壓縮了工期，節約投資1600萬元。

榆溪河特大橋和白河特大橋就是由張兆祥所在的中鐵十四局靖神鐵路土建5標承建的。

張兆祥介紹了一個叫做承臺降水新工藝的應用。張兆祥介紹說：本標段橋梁主要經過河流及農田，地下水位較高，由于橋址處于毛烏素沙漠南緣，承臺基坑開挖靠傳統的集水井抽水造成流沙坍塌實現不了，采用拉森鋼板樁進行防護施工成本太高，為加快進度，節約成本，他們采用了輕型井點降水新型施工工藝。采用原來的工藝，從施工到結束，一個循環需要5天，采用新的工藝，只需要3天，一個承臺基坑縮短工期2天。

跨越包茂高速、210國道及榆溪河的榆溪河特大橋全長2.4公里，有76個承臺基坑，另一個白河特大橋810米，有26個承臺基坑，僅此一項工藝創新，不僅大量縮短工期，同時節約了成本的投入。

張兆祥介紹了另一個創新，即新型“抱箍”的應用。

橋梁墩柱采用圓端形實體橋墩，墩身、托盤及頂帽形式，傳統的墩身、托盤及頂帽澆筑要7天才能完成。

為加快施工進度，他們將墩身與托盤和頂帽分開澆筑，即墩身澆筑完成后，再澆筑托盤和頂帽，為使墩身模板周轉次數高，減少加工模板套數，將托盤下的一節墩身模板多加工一套，代替“抱箍”，墩身模板拆完后，不影響托盤和頂帽施工。這樣，墩身澆筑完3天就可以拆模了，一個循環就可以縮減4天時間。

在靖神鐵路，共有49座大橋，如果都采用張兆祥介紹的這兩個創新方法，就可以大大的縮短工期。

“高效推進，通力合作，千方百計提高工作效率，這才催生了‘靖神速度’；而且，這個速度是在確保安全和時間服從質量的前提下實現的。為此，我們在加強監管的同時，將監理定位為建設單位現場管理的延伸，全面創新監理管理模式，使監理質量得到了有效提升，確保了‘靖神速度’的實現。”靖神公司董事長趙國智介紹說。