近期，吉利控股、奇瑞汽車、長安汽車紛紛披露了其在固態電池領域的最新戰略藍圖。從吉利鎖定三條技術路線并行，到長安計劃今年三季度將“金鐘罩”固態電池推向裝車驗證，再到奇瑞明確2026年中試線投產，頭部車企不約而同地將2026年定義為“樣車與中試元年”。

固態電池，這個聽起來充滿未來感的名字，正逐步從實驗室走向市場，成為動力電池領域的新星。它究竟有何魔力?又將如何重塑我們的出行方式?帶著這些疑問，海報新聞記者展開了調查。

什么是固態電池?半固態與全固態有啥不同?

“固態電池，顧名思義就是電池內部完全采用固態電解質來傳導鋰離子，沒有液態電解質的存在，這就像是給電池換上了更安全、更穩定的‘心臟’。”北京衛藍新能源公司技術總監徐航宇向記者介紹，固態電池又分為半固態和全固態兩種，半固態電池是在傳統液態電池的基礎上，用固態電解質替代了大部分液態電解液，只保留少量液態成分來輔助離子傳導;而全固態電池，則是完全去掉液態電解液，全部采用固態電解質，是動力電池的終極形態之一。

徐航宇解釋道：“傳統液態離子電池之所以叫‘液態’，因為它除了正負極材料外，里面使用的是液態電解質(電解液)。”他告訴記者，電池中正負極為產品主材，負責存儲能量，電解液就像人體血液，負責在正負極之間傳導鋰離子，如果沒了電解液，整個電池則無法工作。

以鋰離子電池為例，其電解液成分為有機溶劑和鋰鹽，其中有機溶劑好比日常生活中的酒精或汽油，熱穩定性差，容易熱失控導致起火燃燒。而固態電池，尤其是全固態電池，能量密度超過500Wh/kg(磷酸鐵鋰電池能量密度150-200Wh/kg，三元鋰電池能量密度200-300Wh/kg)，循環壽命超3000次，且基本杜絕了起火爆炸的風險，與傳統液態離子電池相比，固態電池的優勢顯而易見。

那么，固態電池在動力電池技術路線中的定位是顛覆性替代還是漸進式補充?徐航宇認為，半固態電池是動力電池技術升級的漸進式補充方案，它兼容傳統電池的材料和設備，改造成本低，現在已經可以批量生產;全固態電池則是長期的顛覆性替代目標，技術難度高，一旦成熟將徹底改變動力電池產業格局。

山東省新型儲能制造業促進會秘書長陳文在采訪中同樣表示，半固態電池更像是動力電池技術升級的漸進式補充方案，而全固態電池則是長期的顛覆性替代目標。他說：“半固態電池兼容傳統電池的材料和設備，改造成本低，能夠快速實現量產，填補現有技術的短板;全固態電池則徹底去除了液態電解液，解決傳統電池易燃、續航天花板、低溫掉電等核心問題，是未來動力電池發展的必然趨勢。”

半固態電池已在無人機、電摩等多領域應用全固態實現60Ah以上車規級批量量產條件

盡管固態電池前景光明，但全固態電池的量產之路卻充滿一些挑戰。徐航宇坦言：“固-固接觸是全固態電池量產面臨的首要挑戰。”

徐航宇認為，傳統液態鋰離子電池的電解質為液體，液體跟固體很好接觸，這種感覺就像水草泡在海水里，達到浸潤狀態;一旦把液體替換成固體電解質，其與固體正負極之間，就像兩顆鵝卵石一樣，變成點狀接觸，這種情況下鋰離子無法進行傳導。“這是一個很大的難題，科學家們在用各種各樣的策略去解決這個問題。”

世界范圍內早在1972年就報道過固態電池這一概念，中國于1977年開啟固態電池研發之旅，四十多年來，針對固態電解質材料，已開發各種各樣類型的材料，目前這些材料的綜合性能都不夠理想。“如果當下一定要做出全固態電池，技術可以做到，但它的綜合性能和成本不夠好，推向市場是沒有市場競爭力的。”徐航宇告訴記者。

為了解決這一問題，過去幾年，中國固態電池研發人員嘗試了另一條路線，即半固態電池(混合硅液電池)，電池里面同時使用液體和固體兩類電解質材料實現離子傳導。半固態電池的研發之初是確認能否將固態電解質的優勢與傳統液態電解質的優勢結合，后來經過大量探索，研發人員發現有些策略能夠結合這一優勢，同時半固態電池與傳統液態鋰離子電池生產工藝和設備又相互兼容，能夠實現制造低成本。

目前，半固態電池已在無人機、電摩、便攜式移動電源，包括新能源汽車、儲能等眾多領域有了應用。以蔚來汽車應用衛藍固態電池為例，蔚來汽車創始人李斌開車從上海行駛至廈門，行駛里程1044公里，電池剩余3%電量，這充分驗證了固態電池在新能源汽車上的應用潛力。

回歸到全固態電池，面對量產挑戰，行業內企業正通過技術創新和協同創新尋求突破。去年11月，廣汽集團宣布已建成國內首條大容量全固態電池產線，正在小批量測試生產，這在行業內率先具備了60安時以上車規級全固態電池的批量量產條件。

廣汽集團在中試產線建設過程中，重點攻克了干法厚電極制備、超薄電解質成膜與轉印、原位界面融合等多項技術瓶頸，實現60Ah以上車規級全固態電池的批量量產條件。欣旺達動力則通過多線程、階梯式發展戰略，逐步形成了從半固態到全固態的完整技術體系，公司發布的聚合物全固態電池“欣·碧霄”，能量密度突破400Wh/kg，循環壽命超過1200次。

今年以來，多家車企公布了其在全固態電池領域的戰略藍圖。吉利控股方面，高級副總裁兼CTO沈源透露，公司已鎖定三條技術路線并行發展，力爭在2026年推出首輛全固態電池樣車，2027年開啟小批量產業化進程，并定于2030年全面實現全固態電池的產業化布局。

奇瑞汽車副總裁古春山表示，公司計劃2026年實現0.5GWh的中試線投產、PACK樣包下線，并實現60Ah級全固態電芯的連續化生產，2027年啟動全固態電池的裝車示范應用。

長安汽車預計在今年第三季度前，將“金鐘罩”固態電池搭載機器人及裝車驗證。依據既定規劃，長安將在2026年完成裝車驗證后，于2027年逐步推動全固態電池的量產落地。

陳文表示，全固態電池要實現商業化應用，除了技術與材料升級，降本是核心關鍵。具體而言，原材料成本居高不下，固態電解質及高容量正負極材料價格昂貴，比如鋰硫化物的價格是碳酸鋰的5-10倍;其次固態電池對生產環境、原材料純度要求極高，對生產工藝與質量控制提出了更嚴苛的標準。此外，產業鏈尚不完善進一步推高了整體成本。“要破解這些難題，則需在材料研發、設備升級、產業鏈構建等多個領域實現協同創新，最終推動固態電池的生產與應用走向規模化。”

從汽車到低空經濟、人形機器人等多個領域國家已構建起全方位支持體系

過去二三十年時間，中國在傳統液態鋰離子電池上實現從跟跑到并跑，最終領跑的跨越式發展。目前，全球80%液態鋰離子電池市場握在中國企業手中。同時，從材料端來看，中國更是占到90%以上市場份額，構建了極為堅實的產業鏈優勢。

在固態電池領域，中國已經排在世界第一梯隊。“當前，世界范圍內能見到的半固態電池，基本上都是我們國內企業在出貨，所以在半固態電池領域，中國也保持著領先地位。”徐航宇告訴記者，這些半固態領域的關鍵材料和設備，在全固態領域很多可以沿用，實際也是為將來的全固態產業打下良好基礎。

固態電池的好處不言而喻。那么，半固態或者全固態電池上車之后，能不能給C端消費者帶來明顯體驗改變?

欣旺達動力中央研究院院長徐中領在接受媒體采訪時表示，從體驗來講，首先電池能量密度會有明顯提升，如果裝相同重量的電芯，車端續航里程會有大幅提高，續航焦慮可能會大大緩解。在安全性上，固態或者半固體電池具有更高的安全閾值，安全方面的顧慮將會更小。另外還能拓展新的應用場景，比如長續航和高安全帶來的更大的活動范圍、更大的空間、更多的“新能源車+”應用等，給車主帶來更多延伸體驗。

除了新能源汽車，固態電池在低空飛行器領域也大有可為。隨著eVTOL(電動垂直起降飛行器)的興起，其對電池的能量密度和安全性提出了更高要求，全固態電池憑借其高能量密度和基本杜絕起火爆炸風險的優勢，將成為eVTOL的理想動力源。當前全球首次eVTOL固態電池飛行試驗已完成，證實了無人機在使用固態電池后續航時間提升60%-90%，將更適配物流、植物保護等場景。

在人形機器人領域，全固態電池幾乎是一個必然的選擇。“人形機器人需要與人類密切互動，對電池的安全性和能量密度要求極高，它一旦起火，要比電動兩輪車在樓道里面起火危害更大，對于人形機器人來講，安全性顯得更為重要，所以全固態電池是唯一的選擇。”徐航宇說，固態電池還可以拓展至電力儲能、低速電動車、電動船舶等多個領域。

政策層面，國家已構建起全方位支持體系為產業保駕護航。去年，工信部等八部門聯合印發《新型儲能制造業高質量發展行動方案》，明確將全固態電池列為重點攻關方向，支持鋰電池、鈉電池向固態化發展，并提出2027年前打造3-5家全球龍頭企業。

其后，工信部發布的《工業和信息化標準工作要點》提出，建立健全全固態電池標準體系，以高標準帶動關鍵材料、技術、產品研發;《汽車標準化工作要點》則提出，要加快全固態電池、動力電池在役檢測、動力電池標識標簽等標準研制，不斷優化動力電池性能要求。

除此之外，工信部與市場監督管理總局聯合印發的《電子信息制造業2025—2030年穩增長行動方案》中，支持全固態電池等前沿技術基礎研究，加強創新平臺建設;國家能源局等部門則聯合發布《關于推進能源裝備高質量發展的指導意見》，明確提出研制長壽命、寬溫域、低衰減鋰電池、鈉電池、固態電池等關鍵裝備，將固態電池納入能源裝備高質量發展核心方向。

“國家已經構建起全方位支持體系，為固態電池產業保駕護航。”陳文認為，固態電池的發展將以技術路線多元化、產業化分階段推進、應用場景持續拓展、成本與性能動態優化、產業鏈協同創新為核心導向，最終實現從實驗室到大規模商業化的關鍵跨越，躋身下一代能源存儲核心技術。