12月23日，中國電動汽車百人會論壇(2016)新聞發布會在京舉行，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會 執行副理事長歐陽明高從技術、政策、市場三方面分析了我國電動汽車的現狀、問題和出路。會議期間，歐陽明高接受了本報記者采訪，就行業關注的電池技術路 線、石墨烯應用、新能源車市場轉型等問題進行了解讀。

中國能源報：現在電動汽車電池的技術路線越來越多樣，您比較看好哪種?類似于石墨烯等新技術，您認為在電動汽車中的應用前景如何?

歐陽明高：這要分開來看，乘用車的核心問題是續航里程，所以技術路線的主導就是高比能量電池。今年純電動車成組電池最高達到140瓦時/公斤。而根據其與單體電池約0.7的比例系數，單體電池大概要到180瓦時/公斤甚至200瓦時/公斤才能達到這一水平。而三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰要低一點。對于三元鋰離子電池我們要繼續發展，目標到2020年達到單體電池300瓦時/公斤，系統電池200瓦時/公斤，幾乎比現在翻一倍。與乘用車相比，客車更加側重安全性，目前的電池還是以磷酸鐵鋰為主。

未來一定會有更多技術，鋰空氣、鋰硫等，現在炒得最熱的就是石墨烯。石墨烯的確是高科技，但我相信現在關于石墨烯在電池中的應用，基本依據都是發表的文章，沒有真正可以做實驗的完整電池。

電池的研究分很多層面，現在見諸媒體的大多屬于材料的基礎研究，從材料基礎研究到真正的規模應用，中間層次很多，遇到的問題也多。我們不能指望基礎研究每一個突破都能用在車上，但這并不是說石墨烯就不能在電池中應用。

現在石墨烯主要是作為電池正負極材料的添加劑，用來改善導電性、增加充放電的倍率。石墨烯最早的應用很可能是在消費類電池上。但我相信科學想象空間是非常大的，未來會有很好的發展。

中國能源報：馬斯克預計，Powerwall明年會進入中國市場，您認為家用儲能系統的中國市場有多大?

歐陽明高：Powerwall就是用鋰離子電池做的儲能裝置，比亞迪也在做，我相信動力電池在儲能領域的市場會興起，特別是隨著太陽能電池的進一步發展，兩者之間會配合使用。

當然，在汽車應用領域，目前的太陽能汽車不是純太陽能，只作為輔助供車上的空調、暖風、電器使用，多余的存儲在電池里，真正的主動力還是鋰離子電池。大家談到的鋁空氣電池、鋅空氣電池，用在車上也是輔助動力，真正的動力還是鋰離子電池。

中國能源報：電動汽車在中國被寄予了很大的期望，甚至承擔著彎道超車的期待。現在我們跟國外的差距到底有多大?有沒有實質性的縮小?

歐陽明高：從技術水平上看，我們的核心技術是動力電池。中、日、韓在全世界電池的第一方陣。老牌汽車強國德國基本也在用中國、韓國的電池。民營高科技企業的創新能力是一流的，我對此充滿信心。

關于差距問題，插電式混合動力汽車不插電時的性能油耗要比國外高，這與我國傳統汽車基礎相對薄弱有關。現在的差距是以前傳統車基礎不牢帶來的，在全新的動力上我們的差距不大，甚至在很多方面優于國外。

總體來看，新興企業創新能力很強，后勁很足。智能技術進一步跟進，優勢會更加明顯。

中國能源報：結合現狀，您認為國內新能源汽車下一步的發展方向是什么?

歐陽明高：關于存在的問題和下一步努力的方向，我從市場、技術和政策三方面來說。馬凱副總理曾提出“新能源汽車發展方針”——“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”，我想做一個解讀：

首先，新能源汽車的第一推動力在初期顯然是政府，但完全靠政府是不可持續的，要向市場主導轉型。所以目前的政策都是為向市場主導轉型奠定基礎，例如充電開放、造車開放、不限行、路權開放等等。

第二，創新驅動的轉型?，F在新能源汽車市場基本上都是國內企業在做，后續國際企業進入，競爭加劇后不能靠補貼，只能靠創新。這其中最重要的是技術創新，重點顯然是電池技術的創新。“十三五”規劃正在征集項目，大家申報的積極性非常高。在商業模式的創新上，現在像滴滴快車、滴滴巴士對我們推廣起到很大的作用。在政策創新方面，2015年新設立的“改進電動汽車財政補貼機制與零排放政策的研究”課題，借鑒了美國加州的積分交易制來研究補貼政策在2020年之后的延續。

第三，是“十三五”的技術升級戰略，具體來講是三句話：“動力深度電動化、整車智能網聯化、車身結構輕量化”。電動化、智能化、輕量化“三化”融合是下一步科技攻關的重點，中間的核心是動力電池。

最后，在協調發展上，目前顯然還有很大不足。整車電池供不上，基礎設施滯后。技術、政策跟市場的互動不太良性，甚至出現個別的騙補。今年面向市場化轉型的政策出來之后，社會投資積極性增高，技術創新活躍，市場進一步擴大，形成良性互動。明年我希望是技術品質的提升年，穩住良好的發展勢頭，同時實現又好又快發展。