“10年后的2025年，新能源汽車替代傳統燃油車成為國內車市全部增量新車的可能是存在的。”國家發改委能源研究所研究員姜克雋近日表示，從宏觀大環境和全球汽車行業發展趨勢來看，新能源汽車的普及，或許比想象中來得更快，希望國內汽車企業做好準備。

不過，與姜克雋的“超前”觀點不同的是，業內專家卻相對“保守”，他們認為，新能源汽車無疑是產業發展的必然趨勢，但由于各種制約因素，傳統汽車還將在很長時間占據主導地位。如今，在產業轉型的交叉口上，如何合理進行路線選擇的確給企業帶來了不小難題。

■車企技術研發需“主力換位”?

今年以來，受到多重利好政策刺激的新能源汽車，在國內市場中快速增長。據中國汽車工業協會統計，今年1~10月，國內新能源汽車生產18.1萬輛，銷售17.1萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。雖與《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中提出的“2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標還有一定距離，但產銷快速增長還是讓人看到了希望。

在姜克雋看來，如此的增速，只是個開始，10年后的純電動汽車更省電，將實現8kW/100km，一次快速充電僅需20分鐘，70%的電能即可行駛500~700km，而且車輛成本以及車輛所表現的性能，還將優于傳統內燃機汽車。10年后，新能源汽車或將全部取代傳統汽車。

姜克雋分析稱，從降低碳排放的國際大環境和汽車業技術儲備以及更加激烈競爭的微觀環境來看，國內車企都需要做好技術研發“主力換位”的準備。“傳統燃油汽車的生存空間正在不斷被壓縮。面對越來越嚴苛的碳排放政策法規，加上國際上眾多國家共同提出的減少碳排放計劃，處于風口浪尖上的汽車業必須謀求轉型。根據我們的調研，跨國汽車巨頭們，在新能源汽車領域都有充足的技術儲備。”姜克雋說。

姜克雋認為，國內車企如果沒有新能源方面的規劃，很可能會在不久的將來被國際汽車巨頭倒逼做出改變，假設這種情況發生，我國汽車業現有的新能源汽車微弱優勢很有可能隨之失去，產業安全也將面臨威脅。

■傳統汽車仍長期占主體地位?

不過，在業內人士看來，姜克雋的觀點似乎有些超前。科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，“主力換位”的拐點并不會來得這么快。“我的觀點偏保守一些，車企未來不能因為新能源汽車是必然趨勢，就貿然放棄傳統內燃機優化和混合動力開發的工作。”王秉剛說。

王秉剛表示，根據聯合國國際能源署的預測，傳統汽車的峰值可能會在2030年左右出現，到2050年新能源汽車才有可能完全取代傳統內燃機汽車。

《<中國制造2025>重點領域技術路線圖》中也表示，傳統汽車在未來30年內仍將在消費中占絕對主體地位，傳統動力汽車技術的持續優化也是我國汽車工業縮短差距并有利于新能源汽車發展和市場導入的重要舉措。

■換位還是堅守企業觀點不一

面臨新能源汽車與傳統汽車的路線博弈，國內車企的觀點也不統一，有的企業已經做好‘主力換位’的準備，而有的企業還在堅守傳統路線。

今年廣州車展期間，吉利汽車就提出“到2020年新能源汽車銷量占其整體銷量90%以上”的目標。上汽、比亞迪等國內大企業也紛紛提出5~10年的新能源汽車中長期目標。

博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東也向記者透露：“雖然在新能源汽車方面的研發投入資金占比還比較小，但博世公司在三電方面的努力從未停止，且根據形勢提出了2020年成本減半、電池能量密度翻一番的目標。達到這個目標后，采用博世系統的新能源汽車成本將低于傳統汽車，新能源汽車即使不靠刺激政策的推動，也能占據較大的市場份額。”

與其他車企的觀點不同，長安汽車則表達了理性看待新能源汽車發展的態度，“2020年，長安新能源汽車銷量目標是40萬輛，占比10%。”長安汽車總裁朱華榮說，“可能有人認為長安汽車在新能源汽車領域比較保守，但我們還是堅持我們的保守，我認為這更符合一個國家、企業包括消費者對新領域不斷探索的規律。”

王秉剛表示，在漫長的“主力換位”過程中，國內車企壓力會比以往更大，任務也會越來越重，他們需要將傳統內燃機優化追趕國際水平、積極開發目前較為可行的混合動力汽車、布局未來純電動汽車三項任務同時進行。但是如何平衡三者之間的關系，還需企業做出合理的、適合企業自身發展的路線選擇，在這個過程中，還需把握好市場規律。

【拓展閱讀】國家發改委能源研究所稱：我國電動汽車發展將經歷三個階段

近日，國家發改委能源研究所研究員姜克雋表示，新能源汽車將在10年后占據市場主導地位。這一結論的得出源于國家發改委能源研究所推出的《關于我國純電動汽車發展路線圖的研究》(以下簡稱《研究》)。該《研究》指出，我國電動汽車發展將會經歷三個階段。

第一個階段為研發示范階段(2010年~2015年)。《研究》提出，在“十二五”末期，很多電動概念車將逐漸符合量產要求而進入批量生產。電池性能有所提高，電池成本將有較大幅度的降低，單位能量的電池成本將降至目前(2012年)成本的近一半左右，使電動汽車的成本也隨之降低。電動汽車的性能隨著電池性能的提高而提高，續駛里程可提高16%，最高時速可提高40%，100km電耗將降低22%。按照國家低碳發展的要求，2015年全國電動汽車的市場銷售量將達到25萬輛左右規模。

第二個階段為迅速發展階段(2016年~2020年)。在“十三五”末期，電動汽車和電池的技術性能不斷提高和完善，逐步走向成熟，其目標是使電動汽車接近或達到汽油車的性能水平。更高性能的電動汽車和電池不斷進入市場，從而使電動汽車的成本大幅降低，購車價格接近百姓的接受程度，電動汽車的經濟性初步顯現。2020年的電動汽車銷售市場規模將達到135萬輛甚至更多，全國電動汽車和電池的生產和制造能力接近140萬輛。

第三個階段為成熟推廣階段(2021年~2030年)。到2030年，全國電動汽車年銷售市場規模將達到800萬輛以上，成為電動汽車的生產和消費大國。屆時電動汽車的100km電耗降至5kW·h，與此同時，單位能量的電池成本降至200元/(kW·h)，從而使電動汽車呈現出良好的經濟性，在我國轎車市場上有較強競爭力。未來20年，我國電動汽車將作為主力車型服務于社會，電動轎車在全社會轎車中的比例在2030年將達到27%。