今年后兩個月，正值大秦線檢修完畢，鐵路發力，增加運量，沖刺全年運輸目標之際。此時，“三西”煤礦優秀產能加速釋放，部分汽運煤回歸鐵路工程，預計煤炭到港量將有所增加。而北方港口也會抓住機遇，加快卸車，增加場存，提高煤炭發運量。需求方面，受冬季取暖用煤影響，電廠負荷提高，下游耗煤量有所增加。預計今年冬季，沿海煤市將出現供需雙高景象，為北方港口和鐵路提高煤炭運量發揮作用。但對煤炭運輸不利的因素依然存在，冬季大風、大霧等惡劣天氣增多，凍煤、凍車也將出現，將在一定程度上影響港口裝卸，給北方港口增加煤炭吞吐量帶來困難。

發改委表示，將在10月1日至12月31日期間，有條件、有序的釋放789個安全高效先進產能，符合條件的煤礦，可以在276至330個工作日之間釋放產能。從煤礦的分布來看，大約70%的煤礦集中在山西、內蒙、陜西的煤炭外調省區。大秦線檢修結束后的11、12月份，預計“三西”煤企借助大秦線恢復正常以及朔黃線發力的有利時機，增加發運量和銷售量，部分資源將由大秦線和朔黃線運往環渤海港口下水南運。

先進產能增加外運量后，神華旗下神東礦區勢必大幅增加外調量和銷售量,朔黃線運輸能力確實也有增加的空間和余地。但存在的問題是，朔黃線配套港口：黃驊港運輸能力有限;受堆場小、存煤數量少等因素影響，黃驊港運能與鐵路運量的擴大不相匹配。一旦車船集中到港，很容易造成壓車、壓船現象發生，造成“第二運煤大通道”出現堵塞。而主運晉北煤炭的大秦線，運力卻相對寬松，今年1-9月份，大秦線發運煤炭數量2.41億噸，同比出現大幅減少。大秦線配套港口運輸形勢也不樂觀，其中，由于京唐港36-40#泊位和曹妃甸港煤二期是近兩年新投產煤碼頭;因此，今年1-9月份，吞吐量保持正增長;而秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港、京唐老港完成吞吐量同比出現減少，合計減量達8000萬噸，目前四港完成煤炭運輸數量的缺口較大，港口運能出現閑置。綜上所述，我國“第二運煤通道”發愁的是效率問題，有煤，但運能跟不上，造成大量壓船;而“第一運煤通道”發愁的是貨源問題，堆場、碼頭閑置，發運能力強，但是資源少，港口存煤屢創新低。

大家都在關注“9.21治超”給煤運市場帶來的影響，因為國家嚴控汽運超載，會不會更有利于依靠鐵運集港的港口提高煤炭發運量。筆者分析，汽運煤限載政策于9月21日起正式執行，造成汽運煤成本上漲。據測算，煤炭汽車運輸成本約上漲30元/噸，抵消了汽運煤原來較鐵路運煤存在的15元/噸的優勢。新政策的出臺，對于山西地方發煤企業的集運站收煤有一定的促進作用，也有助于以前經營汽運的用戶改走火運。九月下旬以來，到達黃驊港、天津港的汽運煤明顯減少。

由于政策剛剛執行，下游用戶以及中間運輸商普遍暫停采購及運輸，處于觀望狀態。汽運成本提高后，煤企可能會考慮鐵路運輸。據了解，天津港每年約有3000-4000萬噸煤炭資源來自汽運煤集港，而黃驊港和唐山港口群合計有1000-2000萬噸左右的煤炭資源來自汽運集港;而秦皇島港汽運煤幾乎為零。由于天津老港鐵路集港效率低，數量少，主要依靠汽運煤集港;汽運煤受到控制后，天津港吞吐量受到的影響最大。秦皇島等環渤海港口將積極爭取原來在天津港中轉汽運煤的客戶回歸“大秦線-環渤海港口”運煤通道，預計將有所斬獲。今年后兩個月，秦皇島港到港煤車將有所增加，吞吐量將出現增加。